CARBURACION TEORIA BASICA
Teniendo en cuenta que todo el carburador se encuentre en perfecto
estado de revista (sin desgastes importantes y limpio) el orden a seguir es (no
puede ser otro):
1) Determinar el calibre exacto del surtidor de alta.
Para ello: prueba de la buj’a para determinar el calibre id—neo, a
saber:
a) si los electrodos presentan un color ennegrecido significa que
aquel surtidor ser‡ demasiado grande
b) si los electrodos presentan un color demasiado claro significa que
aquel surtidor ser‡ demasiado peque–o
c) si los electrodos presentan un color de "cafŽ-con-leche",
significa que aquel surtidor ser‡ del calibre correcto.
Nota. En funci—n de los
tonos adoptados en "a", "b", o "c" podr’amos
determinar la cuant’a en exceso o defecto del calibre de aquel surtidor.
Las pruebas pertinentes se har‡n con el vehiculo
circulando en 3» velocidad y el mando del acelerador a fondo.
2) Determinar el calibre del surtidor de baja.
Para ello (a motor parado), situaremos el tornillo de
regulaci—n del circuito de baja a 1 ½
vueltas (salvo que el fabricante indique lo contrario) y ahora ya con el motor
en marcha (y a su temperatura optima de trabajo) habr‡ que ajustar el tornillo
de relenti de tal manera que el motor (sin
estar demasiado acelerado) no llegue a parase (mas vale que el relent’ quede
demasiado bajo que no demasiado alto, no fuera que en este caso interfiriera el
circuito de medios) y actuaremos de la siguiente manera:
aflojaremos dicho
tornillo ¼ de vuelta, esperaremos un par de segundos a que el motor
reaccione y observaremos si el motor baja o sube de revoluciones:
2.1) si baja, iremos cerrando paulatinamente de ¼ en ¼ de vueltas el
tornillo (observando que el motor ira subiendo de revoluciones hasta que
llegar‡ un punto en que volver‡ a caer), anotaremos las vueltas desde ambas
ca’das y lo aflojaremos a la mitad de estas vueltas.
Esa ser‡ la posici—n
id—nea del tornillo del circuito de baja.
2.2) si sube, iremos abriendo el tornillo paulatinamente de ¼ en ¼ de
vueltas (a la vez que observaremos la reacci—n del motor) hasta que denotemos
la ca’da de revoluciones, en este punto anotaremos las vueltas que hemos
necesitado desde ambas ca’das y abriremos el tornillo la mitad de aquellas
vueltas.
Esa ser‡ la posici—n
id—nea del tornillo del circuito de baja.
Nota. Se podr’a dar el
caso que el motor no experimentara nunca aquella esperada ca’da de vueltas (en
este caso eso significar’a que el chiclŽ de relent’ no seria del calibre
adecuado).
Las pruebas
pertinentes se har‡n en ausencia del mando del acelerador (o sea, a relent’).
Nota. Hay dos tipos de
circuito de baja; el que regula solo caudal de aire y el que regula una mezcla
ya predefinida de antemano de aire/gasolina.
En algunos carburadores
(aunque no en todos los modelos): Amal, Bing, IRZ, Mikuni, Keihin, OKO,
Zenith, etcÉ el tornillo del circuito de bajas regula
solo caudal de aire. Eso significa que a m‡s cerrado, m‡s rica ser‡ la
mezcla.
En Dell.orto (y algunos modelos especificados anteriormente) la cosa funciona al revŽs, a m‡s cerrado mas pobre ser‡ la mezcla.
La explicaci—n:
En los primeros el tornillo del aire est‡ antes del chiclŽ de relent’ y por tanto si
cerramos este tornillo, le estamos dando menos caudal
de aire a dicho chiclŽ, con lo cual estaremos enriqueciendo la proporci—n estequiomŽtrica.
En Dell.orto el tornillo del aire est‡ despuŽs del chiclŽ de relent’ y si lo
cerramos en realidad lo que estamos haciendo es
minimizar una cantidad ya predefinida de antemano de una proporci—n
estequiomŽtrica de aire/gasolina, con lo cual (se podr’a decir) que estar’amos
empobreciendo la cantidad de gasolina (+ aire) que le
entrar‡ al cilindro.
Se diceÉ, se comentaÉ que
si el tornillo de regulaci—n del circuito de bajas est‡ m‡s pr—ximo al filtro
de aire, es s’ntoma del primer ejemplo y en el caso contrario, si aquel
tornillo se encuentra m‡s pr—ximo al bloque motor ello ser‡ s’ntoma del segundo
ejemplo. Bueno, puesÉ eso no es siempre as’.
TambiŽn cabe decir que en
el caso de carburadores montados en motores japoneses (sobre todo en bater’a)
como pueden ser marcas comentadas en el primer ejemplo: Mikuni, Keihin, etcÉ,
la acci—n de dicho tornillo se puede (de hecho es as’) englobar en el segundo
caso (caso Dell.orto).
En este caso ÒDell.ortoÓ,
la proporci—n estequiomŽtrica se puede variar en funci—n de otro calibrador que
se encuentra en la entrada de aire de dicho circuito de bajas (lado filtro).
3) Determinar la posici—n id—nea de la aguja.
Una vez cumplidos los dos requisitos anteriores y en
funci—n (casi) de las necesidades de conducci—n, en principio partir’amos de la
posici—n central de dicha aguja.
Nota. Si el nœm de las muescas de posicionamiento es par,
partiremos de ambas mas pr—ximas a la posici—n central menos una.
Nota. En ciertas circunstancias se podr’a variar la escotadura
de la campana a fin y efectos de implementar ciertas prestaciones en el
comportamiento en el circuito de trabajo de la aguja.
Las pruebas pertinentes se har‡n con el vehiculo
circulando en 3» velocidad y en un rango intermedio del mando del acelerador.
Por ultimo: la eficiencia
de una buena carburaci—n en ciertos rangos depende de los tres puntos
anteriores y adem‡s hay que tener en cuenta que los tres circuitos b‡sicos de
un carburador se llegan a solapar en funci—n de este esquema:
Clip position = posici—n del clip de la aguja
Straight dia. = di‡metro del calibrador de aguja
Needle taper = conicidad de la aguja
Throttle valve cut Hawai
= escotadura de la campana
I.M.S. = circuito de sobrealimentaci—n (arranque en fr’o
-"starter"-)
Main jet = surtidor principal (surtidor de alta)
Air screw slow jet = tornillo regulaci—n aire y surtidor
de relent’.
Los carburadores llevan una serie de pasos interiores (alguno de
ellos regulados por el surtidor correspondiente) que deben estar limpios.
Los elementos (no
fijos) de un carburador son (Imagen 1):
a) surtidor de baja (marcha lenta o relent’) = 33, o = 34
(Imagen 4)
b) surtidor de alta = 32
c) calibrador de aguja = 31
d) aguja = 25
e) clip de aguja = 26
f) campana = 24
g) porta-surtidor de alta = 46
h) v‡lvula de cierre del paso de gasolina = 38
i) v‡lvula (si fuere el caso) de arranque en fr’o =39
(Imagen 5), o = 3 (Imagen 3)
j) boya/s = 37
k) tornillo de regulaci—n de la mezcla de marcha lenta =
30
l) tornillo de relent’ (el que empuja la campana para
subir el relent’) = 29, o =26 (Imagen 3)
m) amŽn de otros elementos (filtros, juntas, etc...)
Su funcionamiento (a
grandes rasgos):
1) El circuito de baja (Imagen 4) est‡ formado por un conducto que toma el aire por un orificio
situado en la boca lado filtro, pasa por el tornillo de baja (no el de relent’), a su vez esta conectado con el surtidor de
marcha lenta y continua hacia el lado del difusor en
donde tiene un orificio peque–’simo (de menor di‡metro que un alfiler).
Obviamente este circuito tiene que estar limpio y
desatascado a la perfecci—n.
Las partes (no fijas) a comprobar minuciosamente son:
1.a) el propio surtidor de marcha lenta (o circuito de
baja),
1.b) la conicidad de la punta del tornillo del circuito de
baja (o marcha lenta, o tambiŽn llamado tornillo del aire -no el de subir el
relent’ que su punta es plana-). Si aquella conicidad estuviera deformada
habr’a que substituir dicho tornillo, pues la regulaci—n la hace mediante el
hermanamiento del asiento c—nico correspondiente en el fondo de su alojamiento.
2) El circuito de alta est‡ formado por el cuerpo del propio
carburador (por donde toma el aire), la campana, difusor (a modo de venturi), calibrador de aguja y
surtidor de alta.
Los puntos a comprobar son:
2.a) que el cuerpo (en su di‡metro interior) estŽ libre de
obst‡culos no deseados,
2.b) que la campana no presente marcas importantes de
desgaste (sobre todo en el lado filtro),
2.c) que el calibrador de aguja (chimenea) no presente
desgastes a lo largo de su circunferencia interior debido a roces de la propia
aguja,
2.d) que el calibre (orificio) del surtidor de alta no
presente deformaciones en su interior.
3) El circuito de
medios est‡ formado por la campana, aguja, clip y calibrador de aguja.
Los puntos a comprobar son:
3.a) que la campana no presente marcas importantes de
desgaste sobre todo en el lado filtro (igual que en "2.a"),
3.b) que la conicidad de la aguja no sea desuniforme (con
marcas propias de desgaste),
3.c) que el calibrador de aguja (chimenea) no presente
desgastes a lo largo de su circunferencia interior debido a roces de la propia
aguja (igual que en "2c").
4) Sistema de
asistencia en la alimentaci—n esta formado por la v‡lvula
de cierre, la/s boya/s y
el filtro de entrada de gasolina al carburador.
Los puntos a comprobar son:
4.a) que la v‡lvula de cierre de entrada de gasolina a la
cuba no presente desgastes en su punta c—nica (al ser de figura c—nica, el
desgaste se presentara en forma de circunferencia alrededor del cono),
4.b) que las boyas sea/n estanca/s, no este/n perforada/s
y flote/n (o lo hiciera/n suficientemente) en la gasolina del interior de la
cuba,
4.b.a) en el caso de las
boyas de lat—n, Žstas no deben presentar abolladuras en su per’metro; de lo
contrario el ratio cantidad de gasolina/nivel de la cuba se podr’a ver
alterado,
4.c) que dicha/s boya/s tenga/n suficiente soltura en su/s
movimiento/s ascendente/s-descendente/s,
5.c) que el filtro de entrada estŽ pulcramente limpio.
Imagen 1
Amal Concentric_vista general
Imagen 2
Amal Concentric_secci—n1
Imagen 3
Amal Concentric_secci—n2
Imagen 4
Amal Concentric_circuito de baja
Imagen 5
Amal Mark II_vista general
Imagen 6
Amal Mark II_secci—n
Imagen 7
Amal Mark II_cuba
Imagen 8
Ambos modelos_boya y v‡lvula de cierre del paso de
gasolina
Imagen 9
Ambos modelos_surtidor alta+soporte y calibrador de aguja
Una nota a tener en
cuenta (para los "despistadillos"). Los calibradores de aguja de los
Amal de 2T y 4T (teniendo el mismo nœm de ref) son aparentemente iguales salvo
dos diferencias b‡sicas (casi imperceptibles): el de 4T presenta un orificio en
un lateral y el di‡metro interior del calibrador es menor que el de 2T.
